第一百一十三章 未来战争

    第一百一十三章未来战争

    战争结束之后，牧浩洋变得更加忙碌。按照黄瀚林的授权，他全权负责驻印军队的部署与安置工作。从九月份到十月底，牧浩洋去了印度十多趟，主要就是考察各军事基地的基本情况。

    等他把驻印军队的事情忙完，新的工作由交了过来。

    黄瀚林似乎没有打算让牧浩洋轻松过几天，十一月初把他叫了过去，让他参与由政府主导的印度战后重建工作。当然，不是让他参与工作，而是为重建提供意见与建议，即印度的战后重建必须符合中国的军事需求。

    牧浩洋做的第一件事情就是根据军事需求，制订印度交通基础设施的重建规划。

    也就在这个时候，牧浩洋收到了由陆雯提交的一份技术报告。

    在这份报告中，陆雯明确提到，由衡泰集团为未来地面战平台开发的燃料电池的量产能力提高了一倍，而且成品率超过了百分之九十，生产工艺已经成熟，而且新一代燃料电池的开发工作已经取得了重大进展，预计能量密度能够达到每千克八百伏安时，即相当于汽油热值的百分之六十七。如果能够把系统总质量降下来，新一代燃料电池基本上达到了取代内燃机的技术要求。

    毫无疑问，这是一个突破性的科技进步。

    要知道，只要燃料电池的能量密度能够达到每千克一千二百伏安时，就与汽油燃烧时产生的热量持平，配合高效率永磁电动机，电池的能源利用效率远高于内燃机，因此电动系统的驱动效率超过了传统的内能系统。从实际应用的角度出发，只要电池的能量密度达到每千克八百伏安时，电动系统就能媲美内燃机，并且取代内燃机。到时候，电动系统的应用领域就不仅仅是地面平台了。

    为此，牧浩洋专程前往陆雯的工作单位，询问了相关情况。

    衡泰集团能在燃料电池技术领域取得重大突破，除了巨大的科研投入之外，也与军方的巨额投资有关。说得直接一点，未来地面战平台为衡泰集团提供了足够大的动力，也使衡泰集团找准了发展方向。别的不说，仅在二零四五年的前十个月，衡泰集团就在该项目上投入了上千亿元的科研经费，而这些经费全都来自未来地面战平台的利润，而且衡泰集团还打算加大投资规模。

    只是，情况没有陆雯说的那么理想。

    代号x2的新一代燃料电池的开发工作才刚刚起步，即便资金充裕，也要几年之后才有可能量产。至于更高级别的燃料电池，衡泰集团还没有找准发展方向，主要就是在基础领域的研究还严重不足。

    当然，这已经对牧浩洋产生了影响。

    要知道，如果x2能够研制成功，那么电动平台很快就将取代内燃平台，在对速度要求不高的领域占据主导地位。虽然军事装备对性能的要求非常高，但是绝大部分武器装备对速度都没有过高的要求。

    比如，运输机等支援类飞机就对速度没有特别要求。

    十一月中旬，牧浩洋就跟衡泰集团签署了一份协议，由军队为x2项目，以及后继燃料电池项目提供三分之一的科研经费，军方具有有限采购权，而且不再向衡泰集团支付专利使用费。

    如果从纯商业的角度看，衡泰集团肯定吃了大亏。

    别的不说，即便没有军方投资，衡泰集团也有足够的资金完成x2项目，而专利使用费是一笔不可小觑的巨额收入。

    可是从另外一个方面看，衡泰集团也占了大便宜。

    在未来地面战平台尘埃落定之后，北方重工与南方机械也进军燃料电池领域，而且利用国营企业的优势，获得了国家的专项科研基金扶持，初期科研投入就高达上千亿，大有超越衡泰集团的态势。通过与军方合作，衡泰集团至少保住了最大的用户群，大大提高了在下一代电动装备项目上胜出的把握。

    要知道，军方的巨额采购，足以让衡泰集团保持行业领先地位。

    签署了这份合同之后，牧浩洋又去了西飞，跟中国最大的大型军用空中平台生产商签署了一份合作协议，即由军方提供项目启动资金，西飞自筹部分资金，合作开发电动大型空中平台。

    因为有军方牵桥搭线，所以西飞与衡泰的合作就水到渠成了。

    把这两件事搞定，牧浩洋才着手规划印度的基础设施重建工作，而且直接把重点放在了机场建设上。

    虽然从运输能力上看，空运远低于铁路与海运，但是在运输速度上，空运绝对第一。

    说得直接一点，如果能够降低空运的费用，或者说提高空运的消费比，空运很有可能取代铁路与海运。

    当然，没有技术革新，空运永远也无法取代铁路与海运。

    在使用内燃机或者外燃机涡轮发动机的情况下，即便使用最先进的发动机，空运的费用都是铁路的十倍海运的二十倍，而且大型运输机的造价也远远超过了火车头与大型运输船。受此影响，空运的主要价值体现在速度上，即只承担紧急与快速运输任务，大规模运输能力非常有限。

    比如，把十万吨货物运送到五千公里之外，只需要一艘十万吨级的货轮耗时十天，或者动用五列挂五十节车皮的列车在十天内往返跑四趟，如果进行空运，同样在十天内完成运输工作，则需要动用一百架载重五十吨的运输机每天飞两趟，或者五十架载重一百吨的运输机每天飞两趟。不管是运输的消费比，还是平台的采购价格与维护成本，空运都远远超过了铁路与海运。

    如果能够把空运成本与平台费用降下来，空运必然超越铁路与海运。

    显然，电动平台就是最佳解决方案。

    首先在空运消费比上，电能的价格远低于化石燃料，在可控聚变核电站开始普及，特别是在第二代可控聚变核电站即将投入商业运行的大背景下，电能几乎没有成本，而石油再便宜，精炼成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋战争中，中方采购航空燃油的出厂价就为每吨七千多元，加上运送到战区的费用，每吨在八千元以上，一架大型运输机在五千公里的航线上往返飞行一趟，将烧掉七十吨燃油，仅此就高达数十万元，相当于运送的每吨货物仅燃油成本就接近一万元。如果使用电能，可以把这个成本降低百分之九十，甚至能降到零。

    其次在平台费用上，电动运输机也具有明显优势。别的不说，一架四发大型运输机的出厂价中，发动机占了百分之三十，而大功率永磁电动机的价格还不到大型涡轮发动机的四分之一，仅此就能把平台采购价格降低百分之二十以上。在长期使用中，平台的维护费用也极具优势。比如大型涡轮发动机的使用寿命都在一万小时左右，好一些的能达到两万小时，而大型运输机的机体设计寿命都在五万小时以上，因此一架大型运输机在使用寿命期间，往往需要提高三套动力系统。船用永磁电动机的寿命都在十万小时以上，部分甚至达到了二十万小时，而且维护成本非常低廉，一些先进的永磁电动机甚至能够做到终生免拆维护。综合这些因素，电动系统的综合效益比是涡轮发动机的好几倍，能够把大型空中平台的效费比提高两倍以上。

    当然，电动平台也不是没有缺点。

    最大的缺点，恐怕就是速度了。

    虽然当时，已经有人根据燃料电池的发展速度，提出了一种新的喷气式发动机，即内热式发动机，基本原理就是利用电力驱动涡轮机压缩空气，然后以电加热的方式提高压缩空气的内能，最终压缩空气做功。但是在二零四五年，这种动力系统仍然存在于理论研究当中，别说适用，连设计图纸都没有，就算能制造出来，性能也不会先进到哪里去，根本无法取代涡轮发动机。

    较为成熟可靠的，只有电动螺旋桨动力系统，即由电动机取代涡轮机驱动螺旋桨。

    显然，这种动力系统只适合于低速平台，无法使用在高速平台比如战斗机上，而且速度性能肯定不如涡轮发动机。

    受此影响，电动运输机的飞行速度肯定不是很快。

    当然，这不是主要问题，本来运输机就是低速平台，没有人要求运输机必须具备超音速巡航飞行能力。

    重要的是，只要运输机的使用效益大幅度提高，就能从根本上改变战争面貌。

    说得直接一点，仗怎么打，在很大的程度上得由后勤保障能力决定，即有多大的后勤保障能力就打多大的仗，而后勤保障能力本身就是物资运送能力，空运的速度效益远远超过了其他运输手段，如果空运能够取代其他运输手段，那么物资运送能力就将达到一个崭新的级别，战争也必将引此发生翻天覆地的变化。比如在地面战争中，如果地面部队不再需要依靠公路铁路与港口获得补给物资，只需要在前线建立一座机场，就能通过空运获得全部作战物资，那么地面部队就完全没有理由继续沿着公路线与铁路线推进，而地面战争的面貌必将彻底改变。

    这是一个美好的设想，要将其变成现实，需要做出很大的努力。

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